Blog

Przed montażem nowych tarcz i klocków trzeba sprawdzić stan zacisku, tłoczka, prowadnic, gumowych osłon oraz powierzchni piasty. Miejsca montażowe muszą być czyste i sprawne, a powierzchnie cierne wolne od smaru, oleju i innych zabrudzeń.

Nowe części nie rozwiążą problemu z zapieczonym zaciskiem, uszkodzoną prowadnicą ani nierówną powierzchnią piasty. Dlatego po demontażu starych elementów warto dokładnie sprawdzić cały obszar pracy.

Dokładna procedura zależy od konstrukcji samochodu. Należy stosować instrukcję producenta pojazdu i części, a zauważone uszkodzenia usunąć przed ponownym rozpoczęciem jazdy.

W skrócie

• sprawdź tłoczek, prowadnice i gumowe osłony,
• podwieś zacisk, aby nie obciążał przewodu,
• cofnij tłoczek właściwą metodą,
• usuń rdzę i osady z piasty,
• oczyść miejsca podparcia klocków,
• nie zabrudź tarczy ani okładzin smarem,
• skontroluj poziom płynu hamulcowego,
• przerwij pracę po zauważeniu wycieku lub uszkodzenia.

Klucz udarowy dobrze sprawdza się przy odkręcaniu śrub koła. Nie zastępuje jednak klucza dynamometrycznego, którym należy wykonać końcowe dokręcenie zgodnie z wartością podaną przez producenta samochodu. Przy elementach układu hamulcowego udaru należy używać tylko wtedy, gdy pozwala na to instrukcja serwisowa pojazdu.

Klucz udarowy może znacznie przyspieszyć sezonową wymianę kół. Trzeba jednak wiedzieć, kiedy jego moc pomaga, a kiedy może doprowadzić do uszkodzenia śruby, gwintu lub elementów piasty.

W skrócie

• Klucz udarowy nadaje się przede wszystkim do odkręcania śrub koła.
• Każdą śrubę należy rozpocząć wkręcać ręcznie.
• Udar może służyć do lekkiego, wstępnego dociągnięcia.
• Końcowe dokręcenie wykonuje się kluczem dynamometrycznym.
• Moment dokręcania trzeba sprawdzić dla konkretnego samochodu.
• Należy używać nasadek przeznaczonych do pracy udarowej.
• Przy zacisku hamulcowym bezpieczniejsze są zwykle narzędzia ręczne.

Najczęstsze błędy przy wymianie klocków hamulcowych to złe zabezpieczenie samochodu, wymiana klocków tylko po jednej stronie osi, nieprawidłowe cofanie tłoczka, obciążenie przewodu hamulcowego oraz dokręcanie śrub bez sprawdzenia właściwego momentu.

Wymiana klocków może wyglądać na prostą, ale układ hamulcowy nie wybacza przypadkowych rozwiązań. Inne narzędzia mogą być potrzebne w różnych samochodach, a sposób obsługi zacisku zależy od jego konstrukcji.

Poniżej opisujemy najczęstsze błędy przy wymianie klocków hamulcowych, ich możliwe skutki i sposób, w jaki można ich uniknąć.

W skrócie

• Klocki wymienia się po obu stronach jednej osi.
• Samochód musi stać na stabilnych podporach.
• Zacisku nie wolno pozostawiać na przewodzie.
• Tłoczek trzeba cofać zgodnie z budową zacisku.
• Przy elektrycznym hamulcu postojowym może być potrzebny tryb serwisowy.
• Śruby należy dokręcać zgodnie z dokumentacją samochodu.
• Przed jazdą trzeba sprawdzić działanie hamulca.

Piastę przed montażem nowej tarczy hamulcowej trzeba oczyścić z rdzy, brudu, resztek farby i twardych osadów. Powierzchnia styku powinna być czysta, równa i pozbawiona uszkodzeń, które mogłyby utrudnić prawidłowe osadzenie tarczy.

Sama wymiana tarczy nie kończy się na zdjęciu starego elementu i założeniu nowego. Duże znaczenie ma także stan powierzchni, do której tarcza będzie przylegać. Nawet niewielka warstwa korozji lub zabrudzeń może sprawić, że nowa tarcza nie ułoży się prawidłowo.

W tym poradniku wyjaśniamy, jak wyczyścić piastę przed montażem tarczy hamulcowej, jakich narzędzi użyć i kiedy samo czyszczenie może nie wystarczyć.

W skrócie

• Usuń z piasty rdzę, brud, farbę i twarde osady.
• Prowadź narzędzie płasko po powierzchni.
• Nie dociskaj go mocniej, niż jest to potrzebne.
• Po pracy dokładnie usuń pył.
• Sprawdź, czy piasta nie jest odkształcona lub głęboko skorodowana.
• Nie zabrudź powierzchni ciernej tarczy smarem ani olejem.

Do wymiany klocków hamulcowych najczęściej potrzebne są: podnośnik, stabilne podpory, kliny pod koła, klucz do kół, klucze lub nasadki do zacisku, przyrząd do cofania tłoczków i klucz dynamometryczny. Dokładne rozmiary narzędzi zależą od modelu samochodu i budowy zacisku.

W skrócie

• Samochód musi stać na stabilnych podporach.
• Rozmiary kluczy należy sprawdzić dla konkretnego auta.
• Tłoczek może być wciskany albo wkręcany.
• Do końcowego dokręcania potrzebny jest klucz dynamometryczny.
• Przy elektrycznym hamulcu postojowym może być wymagany tryb serwisowy.

Dobrze przygotowane stanowisko ułatwia pracę i ogranicza ryzyko uszkodzenia zacisku, tłoczka lub elementów mocujących. Przed rozpoczęciem wymiany trzeba sprawdzić instrukcję pojazdu oraz upewnić się, że posiadane klucze pasują do zastosowanych śrub.

Tłoczek hamulcowy cofa się przez równomierne wciskanie albo przez jednoczesne wciskanie i obracanie. Właściwy sposób zależy od konstrukcji zacisku, dlatego przed rozpoczęciem pracy trzeba sprawdzić instrukcję serwisową konkretnego samochodu.

W skrócie

• Przed założeniem nowych klocków wysunięty tłoczek trzeba cofnąć do wnętrza zacisku.
• Tłoczek może być wciskany lub jednocześnie wciskany i obracany.
• Nie istnieje jeden kierunek wkręcania odpowiedni dla wszystkich samochodów.
• Do pracy najlepiej użyć dopasowanego przyrządu do cofania tłoczków hamulcowych.
• W samochodzie z elektrycznym hamulcem postojowym może być konieczne uruchomienie trybu serwisowego.
• Duży opór, wyciek płynu lub uszkodzona osłona tłoczka to sygnał, aby przerwać pracę.

Podczas zużywania się klocków hamulcowych tłoczek stopniowo wysuwa się z zacisku. Nowe klocki są grubsze, dlatego przed ich montażem trzeba zrobić dla nich miejsce i wsunąć tłoczek z powrotem.

Nie każdy zacisk działa jednak tak samo. W jednych samochodach tłoczek wystarczy spokojnie wcisnąć. W innych trzeba go jednocześnie dociskać i obracać. Użycie niewłaściwej metody może uszkodzić tłoczek, gumową osłonę albo mechanizm hamulca postojowego.

W tym poradniku wyjaśniamy, jak cofnąć tłoczek hamulcowy, jak rozpoznać sposób jego pracy i kiedy lepiej przerwać naprawę.

MAPOWER MPAC01, MPAC02 i MPAC03 osiągają maksymalne ciśnienie 150 PSI, mają cyfrowy wyświetlacz oraz funkcję automatycznego zatrzymania. Na pierwszy rzut oka mogą więc wydawać się bardzo podobne.

Różnice stają się widoczne dopiero podczas użytkowania.

MPAC01 jest klasycznym kompresorem przewodowym, który można wozić w samochodzie i zasilać z gniazda 12 V. MPAC02 łączy kompresor do opon z wysokoprzepływową dmuchawą przeznaczoną do materacy i innych produktów o dużej objętości. MPAC03 działa z akumulatora, dzięki czemu nie wymaga prowadzenia przewodu zasilającego od samochodu.

Wybierz MPAC01, jeśli potrzebujesz kompresora do opon z zasilaniem 12 V i sieciowym. Wybierz MPAC02, jeśli jedno urządzenie ma obsługiwać opony oraz duży materac. Wybierz MPAC03, jeśli najważniejsza jest mobilność i praca bez przewodu zasilającego.

Kompresor samochodowy przydaje się nie tylko podczas awarii. Można wykorzystać go do kontroli ciśnienia przed dłuższą podróżą, dopompowania koła zapasowego albo uzupełnienia niewielkiego spadku ciśnienia po zmianie temperatury.

Sama obsługa urządzenia nie jest skomplikowana. Najczęstsze problemy wynikają jednak z pośpiechu: wybrania niewłaściwej jednostki, krzywego podłączenia końcówki albo ustawienia przypadkowej wartości.

Aby prawidłowo użyć kompresora samochodowego, najpierw sprawdź zalecane ciśnienie opon. Następnie podłącz urządzenie do zasilania i wentyla, wybierz właściwą jednostkę, ustaw wartość docelową oraz uruchom pompowanie. Po zakończeniu sprawdź, czy ciśnienie nie spada.

Kompresor uzupełnia powietrze, ale nie naprawia przebicia, przecięcia boku opony ani uszkodzonej felgi.

Zimą kompresor najczęściej jest potrzebny w najmniej dogodnym momencie: po mroźnej nocy, podczas dłuższej trasy albo po pojawieniu się komunikatu o niskim ciśnieniu w oponie. Sam fakt wożenia urządzenia w bagażniku nie oznacza jednak, że będzie ono gotowe do pracy.

Niska temperatura może wpływać na elastyczność przewodów, działanie wyświetlacza oraz wydajność akumulatora w modelu bezprzewodowym. Problemem może być również wilgoć, zabrudzenie końcówki albo niesprawne gniazdo 12 V.

Kompresor można przechowywać w samochodzie zimą, jeśli pozwala na to jego instrukcja, urządzenie pozostaje suche i jest zabezpieczone przed przemieszczaniem. Model akumulatorowy wymaga dodatkowo regularnej kontroli poziomu naładowania oraz warunków przechowywania i ładowania baterii.

Gniazdo akcesoriów 12 V w samochodzie może zasilać elektryczną pompkę do materaca. To praktyczne rozwiązanie podczas kempingu, noclegu w namiocie albo przygotowywania miejsca do spania w kamperze. Nie wymaga dostępu do sieci ani wcześniejszego ładowania osobnego akumulatora.

Samo podłączenie wtyczki do samochodu nie wystarczy jednak do bezpiecznej i skutecznej pracy. Trzeba sprawdzić, czy urządzenie jest przeznaczone do zasilania 12 V, dobrać końcówkę do zaworu oraz upewnić się, że przewód dosięgnie do miejsca, w którym leży materac.

Do dużego materaca najlepiej użyć dmuchawy o wysokim przepływie powietrza. Standardowy kompresor do opon może osiągać wysokie ciśnienie, ale przez wąski przewód będzie napełniał materac znacznie wolniej.

Pompowanie dużego materaca ręczną pompką po całym dniu podróży może szybko przestać być drobną niedogodnością. Elektryczne urządzenie znacznie ułatwia przygotowanie miejsca do spania, ale tylko wtedy, gdy pasuje do zaworu, ma odpowiednią wydajność i można je zasilić w miejscu noclegu.

Inna pompka sprawdzi się przy rodzinnym materacu, inna przy rowerze, a jeszcze inna podczas kontrolowania ciśnienia w oponach samochodu. Dlatego nie warto wybierać urządzenia wyłącznie na podstawie maksymalnej liczby PSI.

Do dużego materaca lub pontonu najlepiej wybrać dmuchawę o wysokim przepływie powietrza. Do opon samochodu i roweru potrzebny jest kompresor z manometrem. Jeżeli jedno urządzenie ma obsługiwać oba zadania, powinno mieć dwa oddzielne tryby pracy.

Pompowanie deski SUP może być męczące, szczególnie w końcowej fazie, gdy wraz ze wzrostem ciśnienia rośnie opór pompki. Na początku trzeba szybko wypełnić dużą komorę powietrzem. Później najważniejsze staje się precyzyjne osiągnięcie ciśnienia wskazanego przez producenta.

Z tego powodu pompowanie można podzielić na dwa etapy:

1. szybkie nadanie desce kształtu;
2. uzyskanie właściwego ciśnienia.

Najpierw należy jednak sprawdzić instrukcję konkretnego SUP-u. Nie każdy producent dopuszcza korzystanie ze zwykłego kompresora samochodowego. Końcowy etap może wymagać ręcznej albo dedykowanej elektrycznej pompki wysokociśnieniowej.

Kompresor wożony w bagażniku może przydać się nie tylko podczas uzupełniania ciśnienia w oponach samochodowych. Po zastosowaniu właściwej końcówki można nim napompować również rower, piłkę lub inne produkty wymagające określonego ciśnienia.

Inaczej wygląda pompowanie dużego materaca. Wąski przewód kompresora tłoczy powietrze pod ciśnieniem, ale jego przepływ może być zbyt mały, aby szybko wypełnić produkt o dużej objętości.

Rower można pompować kompresorem wysokociśnieniowym, jeśli końcówka pasuje do wentyla, a urządzenie pozwala ustawić właściwe ciśnienie. Do dużego materaca lepiej użyć dmuchawy z szerokim wężem.

Końcówka kompresora bez problemu pasuje do samochodu, ale nie chce wejść na wentyl roweru. Innym razem da się ją założyć, lecz podczas pompowania powietrze ucieka bokiem. Najczęściej nie oznacza to awarii urządzenia. Problemem bywa niedopasowany rodzaj końcówki, brak adaptera albo nieprawidłowo przygotowany wentyl.

Do samochodowego wentyla Schrader pasuje standardowa końcówka kompresora. Wąski wentyl Presta wymaga głowicy obsługującej ten standard albo adaptera Presta–Schrader. Przy wentylu Dunlop trzeba sprawdzić zgodność głowicy lub zastosować odpowiednią przejściówkę.

Przed rozpoczęciem pompowania warto więc najpierw rozpoznać zawór, a dopiero później wybierać końcówkę.

Na tabliczce samochodu widzisz 2,3 bar, ale kompresor po uruchomieniu pokazuje PSI. To nie oznacza, że trzeba wybrać zbliżoną liczbę. 2,3 bar odpowiada około 33,4 PSI i dokładnie 230 kPa.

Wszystkie te jednostki opisują tę samą wielkość — ciśnienie. Różni się jedynie sposób zapisu. Problem pojawia się wtedy, gdy kierowca zmienia jednostkę na wyświetlaczu, ale pozostawia tę samą liczbę. Ustawienie 2,5 PSI zamiast 2,5 bar nie jest drobną różnicą. To zupełnie inna wartość.

Dlatego przed rozpoczęciem pompowania warto sprawdzić dwie rzeczy: jaką jednostkę podaje producent samochodu i jaka jednostka jest aktualnie wybrana na kompresorze.